El puerto de Tánger Med ha dejado de ser únicamente una gran infraestructura logística para convertirse en una de las piezas sobre las que Marruecos ha levantado su transformación industrial. Un reciente informe de la revista New African, dedicado a las principales potencias manufactureras del continente, coloca al complejo portuario y al tejido industrial desarrollado a su alrededor entre las claves que explican el avance del Reino como plataforma de producción y exportación conectada con Europa y con las cadenas internacionales de valor.
El informe examina los distintos modelos industriales que están tomando forma en África y reserva a Marruecos un lugar destacado por una combinación que difícilmente puede explicarse por un único factor: infraestructuras logísticas, zonas industriales, acuerdos de libre comercio, proximidad al mercado europeo y una política destinada a atraer fabricantes internacionales y, posteriormente, a desarrollar alrededor de ellos una red local de proveedores.
En la industria del automóvil se percibe esa estrategia que ofrece probablemente su fotografía más acabada. Según los datos recogidos por New African, el ecosistema marroquí reúne ya a más de 250 empresas nacionales e internacionales dedicadas a la fabricación de vehículos y componentes, articuladas, entre otros polos, alrededor de Renault en Tánger y Stellantis en Kenitra.
La capacidad instalada se aproxima actualmente al millón de vehículos anuales. Pero el objetivo fijado por Marruecos va bastante más lejos. La revista recoge declaraciones del ministro de Industria y Comercio, Ryad Mezzour, según las cuales el Reino aspira a duplicar esa capacidad y alcanzar los dos millones de vehículos al año de aquí a 2030.
Tánger Med, mucho más que un puerto
En ese engranaje, Tánger ocupa una posición difícilmente sustituible. El citado medio señala el papel de Tánger Med, de las zonas industriales próximas y de la red de proveedores que se ha ido formando alrededor del complejo. La combinación permite que las fábricas instaladas en Marruecos dispongan de una salida rápida hacia Europa y que su producción se integre en cadenas industriales que desbordan ampliamente el mercado nacional.
La proximidad geográfica adquiere aquí un valor industrial. El puerto no funciona de manera aislada, sino como el extremo logístico de un corredor en el que conviven fábricas, proveedores, infraestructuras y conexiones marítimas. Esa arquitectura ha permitido a Marruecos desarrollar un modelo especialmente orientado hacia la exportación.
Los números muestran también que el proceso comienza a superar la primera etapa basada fundamentalmente en atraer plantas de ensamblaje. La tasa de integración local de la industria automovilística se sitúa ya en torno al 69%, según los datos citados por la revista.
Eso significa que una parte creciente del vehículo que sale de las plantas marroquíes se fabrica también dentro del país. Asientos, cableado eléctrico, neumáticos y otros componentes forman parte de una industria auxiliar que ha ido ganando espacio al mismo tiempo que aumentaba la producción final.
El cambio no es menor. Para Marruecos, el desafío ya no consiste únicamente en producir más vehículos, sino en conseguir que una proporción cada vez mayor del valor generado antes de que el automóvil abandone la fábrica permanezca dentro de la economía nacional.
157.000 millones de dírhams en exportaciones
Ese crecimiento industrial ha encontrado su reflejo en el comercio exterior. Las exportaciones del sector automovilístico marroquí alcanzaron en 2024 un récord de aproximadamente 157.000 millones de dírhams, equivalentes a unos 16.800 millones de dólares.
El automóvil se ha convertido así en uno de los grandes motores exportadores del Reino y en uno de los ejemplos más visibles de una estrategia que busca aprovechar la cercanía de Europa sin limitarse a ella.
En este marco es dobde cabe una de las particularidades que New African identifica al comparar Marruecos con otras experiencias manufactureras del continente. Frente a modelos como los desarrollados en Sudáfrica, Egipto, Kenia o Nigeria, el Reino ha explotado especialmente su posición geográfica, las infraestructuras y una producción concebida desde el principio con una marcada vocación exportadora.
El fenómeno se produce, además, mientras África intenta aumentar su peso en la industria mundial. La revista señala que el valor añadido manufacturero del continente pasó de aproximadamente 285.000 millones de dólares en 2020 a 351.000 millones en 2025, aunque su participación tanto en la producción industrial mundial como en las exportaciones de manufacturas continúa siendo limitada.
Del automóvil a las baterías
La siguiente frontera industrial marroquí comienza, sin embargo, allí donde termina el motor tradicional. El Reino trata ahora de trasladar el ecosistema construido durante años alrededor del automóvil hacia la nueva cadena de valor del vehículo eléctrico.
New African pone el foco en los proyectos relacionados con la fabricación de baterías, uno de los componentes estratégicos de la transición mundial hacia la movilidad eléctrica. Entre ellos figura el desarrollo en Kenitra de una gran planta con una capacidad inicial prevista de 10 GWh anuales, susceptible de ampliarse a largo plazo hasta los 100 GWh.
La importancia del movimiento reside en el lugar que Marruecos pretende ocupar en la cadena. Fabricar baterías supone avanzar hacia uno de los componentes de mayor relevancia tecnológica y económica del vehículo eléctrico, en un momento en que fabricantes y gobiernos compiten por asegurar sus cadenas de suministro.
A esa transformación se suma la ampliación del complejo de Stellantis en Kenitra, con una inversión próxima a 1.200 millones de euros. La expansión permitirá elevar la capacidad del complejo hasta alrededor de 535.000 vehículos anuales.
De esta manera, el mapa industrial empieza a extenderse desde el eje construido alrededor de Tánger hacia otros polos productivos, mientras la cadena de proveedores se diversifica y el país intenta atraer inversiones vinculadas a las tecnologías que marcarán la próxima generación de automóviles.
El desafío de aquí a 2030 será comprobar hasta dónde puede llegar ese modelo. Si Marruecos alcanza los dos millones de vehículos anuales que se ha fijado como horizonte y consigue acompañar ese crecimiento con una mayor integración local y una industria propia vinculada a las baterías, el salto ya no se medirá únicamente por el número de automóviles fabricados, sino por cuánto valor añadido es capaz de producir y conservar dentro de sus fronteras.
