El puerto de Tánger Med continúa ensanchando la distancia que lo separa de Algeciras en el tráfico marítimo del Estrecho de Gibraltar. Los últimos datos disponibles muestran que el complejo portuario marroquí mantiene volúmenes de mercancías muy superiores a los de su competidor de la orilla norte, en un escenario marcado por la reordenación de las grandes rutas internacionales y la entrada en vigor de las nuevas exigencias medioambientales europeas.
Según un análisis publicado por el medio español especializado El Estrecho Digital, a partir de estimaciones de IMF PortWatch basadas en señales AIS y procesadas por EED Data, Tánger Med movió una media de 382.716 toneladas diarias durante la semana cerrada el 21 de agosto, un 21% más que un año antes, mientras que Algeciras se quedó en 179.163 toneladas, con una caída interanual del 18,1%. El volumen registrado en el puerto marroquí fue, por tanto, más del doble que el estimado en la instalación española.
La brecha resulta aún más significativa porque no obedece a una diferencia equivalente en el número de buques que recalan en ambos enclaves. Tánger Med opera actualmente con una media de unas 13,1 escalas diarias, frente a las 15,3 de Algeciras. Es decir, el puerto español recibe incluso más barcos, pero la mayor capacidad media de los buques que hacen escala en la infraestructura marroquí inclina claramente la balanza en términos de tonelaje.
La tendencia se ha ido perfilando desde 2024. Algeciras pasó de mover una media estimada de 230.034 toneladas diarias ese año a 217.326 en 2025 y 200.339 en lo que va de 2026, lo que representa una pérdida acumulada cercana al 13%. Tánger Med, en cambio, pasó de 351.564 toneladas en 2024 a 381.650 en 2025, mientras que en 2026 mantiene una media de 362.263 toneladas diarias.
Este comportamiento coincide con la aplicación progresiva del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (EU ETS) al transporte marítimo, una normativa que ha introducido nuevos costes para las navieras que operan en puertos comunitarios. El sistema comenzó computando el 40% de las emisiones verificadas en 2024, elevó ese porcentaje al 70% en 2025 y alcanza el 100% en 2026.
La posición de Tánger Med fuera del territorio comunitario ha cobrado especial relevancia en este nuevo marco. Desde España, el sector portuario viene advirtiendo del riesgo de que las obligaciones medioambientales europeas terminen favoreciendo el desplazamiento de determinadas escalas hacia puertos del norte de África, especialmente hacia el complejo marroquí, cuya ubicación frente a las costas españolas le permite competir por los mismos grandes flujos marítimos.
A este factor se suma la profunda alteración de las rutas provocada por la crisis del mar Rojo. La inseguridad en el estrecho de Bab el-Mandeb ha llevado desde finales de 2023 a numerosas navieras a evitar el canal de Suez y rodear África por el cabo de Buena Esperanza, modificando el itinerario de algunas de las principales conexiones entre Asia y Europa.
Esa reorganización ya se ha traducido en decisiones concretas de las grandes compañías. En junio de 2026, Maersk puso en marcha un servicio semanal entre el Báltico y el Mediterráneo oriental cuya única escala en esta zona se realiza en Tánger Med, sin pasar por Algeciras. Ocean Network Express también retiró las escalas algecireñas de dos líneas que conectan Asia con el norte de Europa, en el marco de la modificación de sus rutas a través del cabo de Buena Esperanza.
La pérdida de terreno de Algeciras no significa, sin embargo, que el Estrecho esté registrando un desplome general de la actividad. El conjunto del corredor marítimo mantiene prácticamente intacto su volumen: de una media diaria de 3,54 millones de toneladas en 2024 y 2025 ha pasado a 3,51 millones en 2026, apenas un 0,8% menos.
Lo que está cambiando es el reparto del tráfico entre ambas orillas. Mientras el volumen global que atraviesa el Estrecho permanece estable, Tánger Med sostiene sus niveles y Algeciras pierde peso. Las cuatro últimas semanas analizadas reflejan con claridad esa diferencia, con una media diaria de 355.043 toneladas en el puerto marroquí frente a 205.620 en el español.
La evolución consolida así una transformación que va más allá de una comparación puntual entre dos puertos. En uno de los corredores marítimos más estratégicos del mundo, Tánger Med está reforzando su capacidad para atraer los grandes flujos internacionales mientras Algeciras afronta una pérdida progresiva de peso, en un contexto en el que confluyen la regulación europea, los cambios de ruta derivados de la crisis del mar Rojo y las nuevas decisiones operativas de las principales navieras.
