El sector de la logística global hierve en una coyuntura que recuerda al "Far West", tal como la define Financial Times. La guerra abierta en Oriente Próximo y el cierre prácticamente total del estrecho de Ormuz han sumido al transporte mundial en un serio atasco. En medio de este complejo panorama, España asoma como beneficiaria inesperada, pero se encuentra con un competidor imbatible al otro lado del Estrecho: Tánger Med.
Los mercados llevan días sumidos en el pánico ante la gravedad de la situación, con el comercio en el Golfo Pérsico en vilo, mientras las navieras llevan años esquivando el canal de Suez, acosado por los hutíes. Con las amenazas de Irán de hundir cualquier barco que cruce el estrecho de Ormuz si lo considera una amenaza, el margen de maniobra para las compañías internacionales mengua, obligándolas a esperar o a reconfigurar por completo sus rutas.
En este contexto, España asoma como beneficiaria inesperada gracias a su doble condición geográfica, abierta al Atlántico y al Mediterráneo, y su conexión directa con el norte de África. Como explica Gonzalo Pérez Mora, consejero delegado de Pérez y Cía, las mercancías procedentes de Asia solían entrar al Mediterráneo por Suez. Sin embargo, el veto prolongado a esta vía desde 2024 y la actual crisis en Ormuz han redirigido la mayor parte del tráfico hacia la ruta del cabo de Buena Esperanza. Los buques bordean África y pasan frente a las costas españolas, su primera puerta de entrada a Europa. Es ahí donde emerge el rival más temible: Marruecos, con una ubicación estratégica y ventajas similares.
Tánger Med: un competidor que no paga impuestos verdes
La competencia marroquí no es solo geográfica, sino también de costes. Marruecos resulta más barato. La normativa medioambiental europea resta competitividad a España al elevar los costes de escala. Desde 2024, los buques que atracan en puertos españoles están sujetos al impuesto al carbono (ETS) y, desde 2025, se ha sumado el gravamen Fuel EU Maritime. Esto se traduce en miles de euros de gasto adicional por barco. Un buque que realice la ruta India-Nueva York y haga escala en un puerto europeo para operaciones puede afrontar una factura de hasta 250.000 euros por esa única parada.
Según los datos del Observatorio EU-ETS, la cuota de actividad de los grandes puertos europeos cayó del 67% en 2023 al 56% en 2025 en favor de recintos no europeos como los de Egipto o Marruecos. Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles (ACE), incide en que grandes plazas como Róterdam sufren el mismo problema, pero carecen de un competidor directo como Tánger Med, que actúa como alternativa ya operativa. Una vez que los tráficos se desvían hacia allí, recuperarlos es una tarea ímproba.
El fenómeno se refleja en los números. Mientras que el puerto de Algeciras, el principal de España, ha registrado una caída en el tráfico de contenedores cercana al 4% en el último año, Tánger Med ha consolidado su crecimiento con un aumento superior al 12% en el mismo período, según estimaciones del sector. La brecha se amplía a medida que Marruecos no solo ha consolidado su enclave como el primer puerto del Mediterráneo en capacidad, sino que está inmerso en un ambicioso plan de expansión para elevar su capacidad hasta los 15 millones de contenedores anuales en los próximos años, lo que le permitirá seguir ganando cuota de mercado mientras los puertos españoles lidian con sus propias limitaciones estructurales.
Inestabilidad interna: huelgas y conflictos laborales
A las desventajas competitivas se suma un factor adicional que lastra la fiabilidad de los puertos españoles: la conflictividad laboral. Mientras que Tánger Med opera con una estructura ágil y sin interrupciones, los principales recintos españoles han sufrido en los últimos meses diversas convocatorias de huelga por parte de los estibadores y otros colectivos portuarios. Las tensiones en torno a la renovación de convenios colectivos y las condiciones laborales han generado parones puntuales que siembran dudas entre las navieras, para las que la predictibilidad es un activo tan valioso como la ubicación geográfica.
El factor geopolítico: la sombra de las relaciones hispano-marroquíes
Más allá de los costes operativos y la estabilidad laboral, las navieras internacionales valoran cada vez más la estabilidad institucional y la previsibilidad. Las relaciones entre España y Marruecos han atravesado tensiones diplomáticas en los últimos años, lo que introduce un factor de incertidumbre que las grandes compañías logísticas no pasan por alto. Como señala un reciente análisis del equipo de EY, “la confianza a largo plazo en un enclave estratégico depende tanto de su eficiencia como del contexto geopolítico. En este sentido, Tánger Med ha sabido proyectar una imagen de estabilidad y continuidad que juega a su favor”.
España se ahoga en sus propias trabas internas
En el frente interno, España arrastra importantes cuellos de botella logísticos. Aunque las importaciones procedentes de Oriente Próximo vía Ormuz representan solo el 4,51% del volumen total (unos 556 millones de toneladas en 2025), incluyen materiales críticos como crudo de Irak y Arabia Saudí, gas de Catar, fertilizantes israelíes o cemento saudí, y se distribuyen entre los puertos de Cartagena, Barcelona, Valencia y Algeciras.
Pero la red interior está al borde del colapso. En Barcelona, la interrupción del túnel de Rubí ha paralizado el tráfico de mercancías con destino a Francia y Europa. Los maquinistas califican de "poco realistas" las soluciones alternativas propuestas por Adif, que alargan el trayecto de tres a siete horas. En el sur, el servicio ferroviario que une el puerto de Algeciras con Madrid permanece suspendido desde el pasado 4 de febrero por los temporales.
Este parón interno coincide con un tsunami de buques con retraso. Lacaci advierte de que no hay desabastecimiento, pero sí una "congestión" inminente. Los barcos retenidos en puertos como Dubái o Singapur quedarán liberados de golpe con un retraso medio de 20 días y se solaparán con los tráficos regulares en los puertos españoles, lo que generará una situación de atasco crítico en las próximas semanas, especialmente en Valencia y Algeciras si no se puede desatascar la salida de Barcelona.
Fletes, seguros y una factura que no deja de crecer
En el terreno financiero, los fletes se han disparado. La ruta Reino Unido-Dubái, que costaba 1.500 dólares, alcanza ahora los 6.000. Navieras como Maersk y MSC han introducido recargos adicionales (de entre 160 y 400 dólares) para compensar el alza del combustible, además de "bonos de guerra" que encarecen la importación entre un 8% y un 15%. La crisis aseguradora añade más presión: la mayoría de las pólizas han dejado de cubrir los buques que atraviesan áreas calificadas como "zonas de guerra" o el propio estrecho de Ormuz.
Pese a este complejo escenario, fuentes expertas como el equipo de EY consideran que España aún conserva una baza clave como "almacén estratégico" de Europa, una capacidad que ni Polonia (por su condición eminentemente continental) ni Italia (por su exposición en el Mediterráneo oriental) pueden garantizar en igual medida. Sin embargo, el gran desafío reside en la capacidad de reacción para resolver las crisis internas —desde las infraestructuras ferroviarias hasta la conflictividad laboral— y abordar la fiscalidad medioambiental antes de que Marruecos, con la maquinaria ya engrasada de Tánger Med y su ambicioso plan de expansión, termine de decantar la partida logística a su favor de manera definitiva.
