La industria española de componentes de automoción cerró 2025 con exportaciones por valor de 24.688 millones de euros, apenas un 1,5 % menos que el año anterior. Sin embargo, el dato más revelador no está en la ligera contracción del conjunto del sector, sino en cómo evoluciona la demanda de algunos de sus principales mercados, como es el caso de Marruecos.
De acuerdo con los datos revelados este jueves por la Asociación Española de Proveedores de Automoción (SERNAUTO), el Reino importó componentes españoles por valor de 1.038 millones de euros, un 19,1 % menos que un año antes. La caída contrasta con el crecimiento registrado por el Reino Unido (+4,7 %) o Turquía (+10,7 %), pero no ha alterado la posición estratégica de Marruecos, que continúa siendo el segundo mercado extracomunitario para la industria auxiliar española y el primero del continente africano.
La contracción de las exportaciones españolas coincide con un cambio estructural en la industria automovilística marroquí. Durante los últimos veinte años, el Reino ha pasado de ofrecer mano de obra competitiva para el ensamblaje de vehículos a desarrollar un tejido industrial capaz de abastecer una parte creciente de su propia producción. Con más de 250 fabricantes de vehículos y componentes, cerca de 220.000 empleos directos y una cadena de suministro cada vez más integrada en torno a Renault y Stellantis, Marruecos ha dejado de ser únicamente un cliente de la industria auxiliar europea para convertirse también en un competidor en determinados segmentos de fabricación.
Ese cambio está modificando el mapa de los proveedores. Renault y Stellantis han impulsado una estrategia de integración local que busca fabricar en Marruecos un porcentaje creciente de las piezas que incorporan sus vehículos. La tasa de integración supera ya el 60 % y el objetivo oficial es seguir elevándola durante los próximos años, reduciendo progresivamente la dependencia de determinados componentes importados.
La expansión de Stellantis en Kenitra resume esa estrategia. La compañía invertirá 1.200 millones de euros para elevar la capacidad de la planta hasta 535.000 vehículos anuales, incorporar nuevas líneas de vehículos eléctricos, motores híbridos y triciclos motorizados, al tiempo que aumentará el contenido local de la producción hasta el 75 % en 2030. Con esta ampliación, Marruecos superará el millón de vehículos de capacidad instalada al año, un umbral que lo consolida entre las principales plataformas industriales del Mediterráneo.
La transición hacia la movilidad eléctrica acelera todavía más ese proceso. En los dos últimos años, el Reino ha captado inversiones de fabricantes chinos de baterías y materiales estratégicos como Gotion, BTR o CNGR, atraídos por la proximidad al mercado europeo, la disponibilidad de fosfatos y la red de acuerdos comerciales del país. El objetivo es convertir a Marruecos en un centro regional de producción de baterías y componentes para vehículos eléctricos, ampliando una cadena industrial que hasta hace pocos años dependía casi exclusivamente del ensamblaje de automóviles.
En este contexto, la reducción de las compras a España no implica un debilitamiento de la relación industrial entre ambos países. Al contrario, refleja la madurez de un mercado que produce internamente una parte creciente de los componentes básicos y concentra sus importaciones en productos de mayor contenido tecnológico. Para la industria española, el reto deja de ser competir en costes y pasa por mantener su ventaja en electrónica, sistemas de propulsión, software, ingeniería y componentes de alto valor añadido.
La propia evolución del comercio internacional confirma que el ajuste no es exclusivo de Marruecos. Estados Unidos redujo un 19,5 % sus compras de componentes españoles y China un 25,6 %, mientras mercados como Argelia (+102,7 %), Brasil (+46,9 %) o Turquía (+10,7 %) ganaron protagonismo. Más que un cambio de ciclo para los proveedores españoles, los datos reflejan una redistribución de la demanda mundial en un momento de profunda reorganización de la industria del automóvil.
