La renovación de las licencias marítimas que Marruecos prepara para las conexiones entre Tánger y los puertos españoles de Algeciras y Tarifa ha despertado el interés de algunos de los principales grupos navieros internacionales, en un momento en el que el tráfico a través del Estrecho de Gibraltar gana peso estratégico y ambas orillas comienzan a preparar sus infraestructuras para el aumento de la movilidad previsto de cara al Mundial de 2030.
El Gobierno marroquí tiene en marcha los procedimientos para adjudicar una licencia en la línea Algeciras-Tánger Med y otra vinculada a la conexión Tarifa-Tánger Ciudad, dos de los corredores marítimos más importantes entre Marruecos y España.
La licitación correspondiente a Algeciras-Tánger Med se encuentra ya en una segunda fase y tres compañías habrían superado la primera selección. Entre ellas figura La Méridionale, naviera integrada en el grupo francés CMA CGM, uno de los mayores operadores mundiales de transporte marítimo y logística.
La Méridionale cuenta ya con presencia en el mercado marroquí a través de la conexión que mantiene entre Marsella y Tánger Med. Su eventual entrada en la ruta del Estrecho reforzaría la competencia en una línea que concentra el mayor volumen de pasajeros entre las dos orillas y que actualmente es operada por Africa Morocco Link, Baleària, Armas Trasmediterránea y DFDS.
La nueva licencia marroquí cubriría el espacio dejado por Intershipping, compañía que cesó sus operaciones en Algeciras en 2023 debido a dificultades financieras. Desde entonces, Africa Morocco Link, conocida por sus siglas AML, es el principal operador de capital marroquí presente en esta conexión.
El mapa empresarial del Estrecho atraviesa, además, una profunda transformación. DFDS está pendiente de obtener la autorización de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia para culminar la adquisición de parte del negocio de Armas Trasmediterránea, mientras Baleària ya se hizo con otra parte de sus activos y concesiones.
La atención del sector se extiende también a la línea Tarifa-Tánger Ciudad, donde Marruecos prepara la renovación de una de sus licencias. El procedimiento afecta al atraque que hasta ahora viene utilizando Africa Morocco Link, compañía en la que la sueca Stena Line posee una participación del 49%.
La presencia de Stena Line introduce en esta ruta a otro de los grandes grupos internacionales del transporte marítimo, aunque la estructura accionarial de AML mantiene la mayoría del capital en manos marroquíes, un elemento especialmente relevante debido a las condiciones aplicables a las licencias correspondientes a la parte marroquí de la conexión.
Entre los posibles interesados aparece también DFDS, que reforzó considerablemente su presencia en el Estrecho tras adquirir FRS Iberia Maroc a comienzos de 2024. La compañía danesa operó anteriormente la conexión Tarifa-Tánger Ciudad desde el lado español, aunque perdió esa posición después de que Baleària se adjudicara el concurso convocado por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras.
Su eventual candidatura a la licencia marroquí podría obligarla, sin embargo, a buscar un socio local. Al tratarse de una autorización correspondiente a Marruecos, el operador debe mantener una mayoría de capital marroquí, una condición que delimita las posibilidades de entrada directa de los grandes grupos europeos y favorece las alianzas con compañías nacionales.
El sistema utilizado por Marruecos para adjudicar estas autorizaciones presenta diferencias respecto al español. Fuentes portuarias explican que el procedimiento comienza con una manifestación de interés basada en un pliego de condiciones. La administración marroquí selecciona posteriormente a un grupo de compañías y abre una fase de negociación que reduce progresivamente el número de aspirantes hasta llegar a los candidatos que compiten en la licitación definitiva.
En España, el procedimiento varía según el puerto. En Tarifa, las concesiones se adjudican mediante concursos públicos canalizados a través de la Plataforma de Contratación del Sector Público, mientras que en Algeciras, donde existe una mayor disponibilidad de espacio y oferta, los operadores pueden presentar directamente sus solicitudes.
La organización del tráfico marítimo entre ambos países se sustenta además en el convenio bilateral firmado por Marruecos y España en 1979. El acuerdo establece que cada una de las partes tiene derecho a realizar al menos el 40% del transporte de pasajeros y mercancías entre ambos territorios, con el objetivo de mantener un reparto equilibrado de la actividad marítima.
En el caso español, la pertenencia a la Unión Europea permite que compañías de otros Estados miembros participen en las licitaciones correspondientes a España. Marruecos, por su parte, mantiene la capacidad de regular de manera autónoma las licencias que corresponden a su cuota, aunque existe coordinación entre las administraciones de ambos países para garantizar el funcionamiento de unas conexiones consideradas esenciales para la movilidad y el comercio a través del Estrecho.
La importancia de estos concursos va más allá del actual reparto del mercado. El horizonte del Mundial de 2030, organizado conjuntamente por Marruecos, España y Portugal, está acelerando los planes destinados a aumentar la capacidad de transporte entre ambas orillas y mejorar unas conexiones que previsiblemente soportarán un volumen muy superior de pasajeros y vehículos.
La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras ha incorporado esta previsión a su nuevo plan estratégico con horizonte 2030. Entre sus objetivos figura ampliar de ocho a diez el número de atraques destinados a ferris ro-pax, buques diseñados para transportar simultáneamente pasajeros y carga rodada.
El puerto aspira a alcanzar para entonces los 7,5 millones de pasajeros anuales y unos 800.000 vehículos industriales, cifras que obligarán a reforzar tanto la capacidad portuaria como la coordinación operativa con los puertos marroquíes.
La combinación de nuevas licencias, renovación tecnológica y aumento previsto de los tráficos está convirtiendo así las conexiones marítimas entre Marruecos y España en uno de los mercados más disputados del Mediterráneo occidental. La entrada en escena de grupos como CMA CGM, Stena Line o DFDS refleja el creciente valor comercial de unas rutas que, además de conectar las dos orillas del Estrecho, tendrán un papel central en la movilidad entre Marruecos y Europa durante los próximos años.
