El estrecho de Gibraltar ha vuelto al primer plano de la conversación geopolítica española por una vía inesperada. La crisis migratoria que sacudió Ceuta a finales de julio no tardó en desbordar el debate sobre fronteras para alimentar una lectura de mucho mayor alcance: Marruecos estaría tratando de ganar posiciones alrededor de uno de los pasos marítimos más importantes del planeta y contaría para ello con el respaldo de Estados Unidos e Israel.
La hipótesis que circuló en medios españoles y europeos encontró eco entre analistas que relacionaron Ceuta con las tensiones en Ormuz, Bab el-Mandeb y el mar Rojo. El argumento era tan rotundo como difícil de demostrar: si las rutas orientales quedaban expuestas a nuevas interrupciones, Washington y Tel Aviv necesitarían garantizar una puerta occidental al Mediterráneo y Marruecos, por su posición geográfica y su creciente entendimiento con ambos países, estaría llamado a desempeñar un papel central.
No hay hasta ahora ningún documento oficial que acredite semejante plan. El propio Gobierno español, después de semanas investigando lo ocurrido en Ceuta, aseguró que sus servicios de inteligencia no habían encontrado pruebas que vincularan las llamadas a cruzar la frontera con los gobiernos de Marruecos, Israel o Rusia.
Lo que sí existe, y comenzó mucho antes de la última crisis de Ceuta, es una estrategia marroquí que lleva más de dos décadas cambiando el mapa portuario de la orilla sur del Estrecho. Su origen puede fecharse con bastante precisión.
El 30 de julio de 2002, el Rey Mohammed VI anunció la construcción de un "gran conjunto estructurante, portuario, comercial e industrial" al este de Tánger. Unos meses después, en febrero de 2003, el monarca definió el propósito con palabras que, vistas desde 2026, resultan particularmente reveladoras: convertir Marruecos en un polo de intercambios entre Europa y África y entre el Mediterráneo y el Atlántico.
Tánger Med nació de aquella apuesta.
Las obras comenzaron en 2003 y la actividad del primer puerto arrancó en 2007. Después llegaron la plataforma industrial, las terminales de pasajeros, la implantación de grandes fabricantes internacionales y, finalmente, Tánger Med 2. Lo que inicialmente podía parecer una gran infraestructura destinada a aprovechar la proximidad del Estrecho terminó convirtiéndose en el núcleo de un ecosistema logístico e industrial mucho más amplio.
Los números explican mejor que cualquier declaración hasta dónde ha llegado aquel proyecto. Tánger Med movió 11.106.164 contenedores en 2025, un 8,4% más que un año antes, y gestionó 161 millones de toneladas de mercancías. El complejo se presenta hoy como el primer puerto de contenedores del Mediterráneo y de África y está conectado con unos 180 puertos de 70 países.
Al otro lado del Estrecho, el ascenso marroquí se sigue desde hace años con atención. Algeciras continúa siendo una de las grandes infraestructuras portuarias europeas y cuenta con una ventaja difícil de soslayar: es una puerta directa al mercado comunitario. Pero la distancia que Tánger Med ha abierto en tráfico de contenedores ha cambiado una relación que hace apenas dos décadas estaba claramente inclinada hacia la orilla española.
En 2024, antes del nuevo crecimiento registrado el año siguiente, Tánger Med había gestionado 10,24 millones de TEU frente a alrededor de 4,7 millones en Algeciras. Esa diferencia ha alimentado en España un debate recurrente sobre competitividad portuaria, inversión, fiscalidad ambiental europea y el riesgo de que determinadas rutas de transbordo se desplacen hacia la costa marroquí.
La brecha resulta todavía más significativa cuando se observa precisamente ese negocio de transbordo entre grandes rutas oceánicas. Algeciras ha pasado de concentrar el 27% de ese mercado en 2022 al 20% en 2026, mientras Tánger Med alcanza el 37% de la cuota de la cuenca. Ya no se trata únicamente, por tanto, de que el puerto marroquí mueva más contenedores, sino de hacia qué orilla se está desplazando una parte del valor económico generado por los buques que atraviesan el Estrecho.
Pablo Arce Gálvez, profesor de Economía Aplicada de la Universidad Complutense de Madrid, plantea en declaraciones recogidas por Infobae, precisamente esa distinción. España, advierte, puede conservar su importancia geográfica y, al mismo tiempo, perder relevancia económica: que los barcos continúen pasando frente a sus costas no significa que tengan que detenerse en sus puertos. La posición sobre el mapa abre una oportunidad, pero son las infraestructuras, la regulación, la energía, la fiscalidad y la agilidad administrativa las que determinan finalmente dónde se captura el valor generado por ese tráfico.
La cuestión ha ganado importancia con la entrada gradual del transporte marítimo en el régimen europeo de comercio de emisiones. Los puertos españoles han advertido de que las diferencias regulatorias con terminales extracomunitarias próximas pueden alterar decisiones de las navieras. Tánger Med se encuentra a escasa distancia, pero fuera del territorio de la Unión.
Ese factor ha dejado de ser una discusión teórica. Desde el 1 de enero de 2026, el régimen europeo de comercio de derechos de emisión se aplica al 100% de las obligaciones previstas para el transporte marítimo. La diferencia de tratamiento puede traducirse en un sobrecoste de hasta 150.000 euros por barco en Algeciras. A ello se añaden la elevada automatización de Tánger Med y una dificultad física que pesa sobre su competidor español; las posibilidades de expansión de Algeciras están condicionadas por el núcleo urbano que rodea al puerto.
Y Marruecos no se ha detenido en Tánger. A unos 50 kilómetros de Melilla, Nador West Med entra ahora en escena. El complejo industrial y portuario ha terminado su fase principal de construcción y prepara una apertura comercial progresiva a partir del último trimestre de 2026. El terminal oriental de contenedores será el primero en iniciar operaciones, mientras el resto de instalaciones irá incorporándose de manera escalonada hasta 2027.
Su función no será reproducir simplemente Tánger Med en la costa oriental. Nador West Med ha sido concebido para combinar contenedores, actividad industrial y energía y reforzar la presencia logística marroquí en el Mediterráneo. Allí donde Tánger transformó el extremo occidental de la fachada mediterránea del Reino, Nador pretende hacer lo propio en el Oriental.
Todavía más al sur se está levantando la tercera pieza. El puerto Dajla Atlántico había superado el 60% de ejecución a mediados de este año. El proyecto, acompañado de una zona industrial de unas 1.650 hectáreas, está concebido con una mirada distinta: conectar la fachada atlántica del Sáhara marroquí con África occidental y los mercados internacionales.
Tánger, Nador y Dajla no son tres proyectos aislados. Forman parte de una política portuaria que Marruecos fue ampliando conforme comprobaba el resultado de su primera gran apuesta en el Estrecho. La Estrategia Portuaria Nacional con horizonte 2030 recoge expresamente entre sus objetivos asegurar los suministros estratégicos, mejorar la competitividad logística y adaptar el sistema portuario a los cambios regionales e internacionales para aprovechar nuevas oportunidades geoestratégicas.
El mapa que emerge es el de un país que busca cubrir sus dos fachadas marítimas. Tánger Med mira simultáneamente al Estrecho, Europa y las grandes rutas Este-Oeste; Nador West Med refuerza el Mediterráneo; Dajla Atlántico extiende la infraestructura hacia el sur y conecta con la apuesta marroquí por África occidental y el Sahel.
La importancia de ese despliegue se entiende mejor cuando se observa lo que está ocurriendo fuera de Marruecos. Los estrechos han vuelto a convertirse en uno de los puntos débiles de la economía mundial. Las crisis del mar Rojo y Bab el-Mandeb alteraron durante los últimos años las rutas entre Asia y Europa; Ormuz continúa concentrando una parte decisiva de los flujos energéticos internacionales y las tensiones de septiembre han devuelto la seguridad de ambos pasos al centro de la agenda internacional.
La alteración de esas rutas tampoco significa que todos los buques desviados alrededor de África terminen necesariamente atravesando Gibraltar. Los que se dirigen directamente desde Asia hacia los puertos del norte de Europa pueden remontar la fachada atlántica africana sin entrar en el Estrecho. Pero aquellos cuyo destino se encuentra en el Mediterráneo sí convierten a Gibraltar en la puerta natural de entrada después de bordear el cabo de Buena Esperanza. Esa diferencia ayuda a precisar qué gana realmente el corredor occidental cuando fallan o se vuelven más arriesgados los pasos orientales.
El pasado 22 de septiembre, Vladímir Putin y el príncipe heredero saudí, Mohamed bin Salmán, reclamaron precisamente garantizar el tránsito seguro por Ormuz y Bab el-Mandeb en medio del deterioro de la situación regional. Cuando una de esas puertas se estrecha, el tráfico busca otra salida.
Gibraltar tiene una característica que lo distingue: conecta directamente el Mediterráneo con el Atlántico. Por sus aguas pasan cerca de 100.000 buques cada año, alrededor de 300 diarios. Y una estimación reciente de la OCDE eleva hasta aproximadamente el 19% del comercio marítimo mundial la parte que atraviesa este corredor.
Arce Gálvez resume la diferencia entre los grandes pasos marítimos en tres funciones: Ormuz concentra poder energético; Suez proporciona ahorro de tiempo y distancia; Gibraltar aporta conectividad. Su relevancia reside precisamente en enlazar el Mediterráneo con el Atlántico y, a través de ellos, Europa, el norte de África, América y África occidental.
Ese volumen convierte cualquier discusión sobre el Estrecho en algo bastante mayor que una cuestión bilateral entre España y Marruecos. En este contexto, llegó una declaración de Rabat que apenas encaja con la imagen de un Marruecos dispuesto a utilizar Gibraltar como instrumento de presión.
El 17 de septiembre, durante una reunión del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas en formato Arria convocada por Bahréin, el ministro marroquí de Exteriores, Nasser Bourita, defendió la creación de un código internacional de conducta para los Estados ribereños de los estrechos.
Su formulación fue especialmente significativa: para Marruecos, sostuvo, la gestión de estas vías marítimas constituye una "responsabilidad", no una propiedad. El jefe de la diplomacia marroquí añadió que los estrechos no deberían convertirse en instrumentos de chantaje y situó la libertad de navegación entre los bienes que deben protegerse colectivamente.
La intervención llegó semanas después de que la crisis de Ceuta hubiese producido en España prácticamente una lectura opuesta. Durante aquellos días se abrió paso la hipótesis de que detrás de la presión sobre la ciudad existía una disputa mucho mayor por Gibraltar. Algunos analistas españoles situaron en la misma ecuación a Marruecos, Estados Unidos e Israel. La tensión en Ormuz y el mar Rojo sirvió de telón de fondo para una teoría según la cual Washington buscaría una alternativa que redujera su dependencia de España en la entrada occidental del Mediterráneo.
La discusión encontró además combustible político en Washington. Un informe de un comité de la Cámara de Representantes utilizó una formulación inhabitual al referirse a Ceuta y Melilla como ciudades administradas por España situadas en "territorio marroquí" y sujetas a la reivindicación histórica de Rabat. El mismo documento recomendaba mantener 40 millones de dólares de asistencia estadounidense a Marruecos, repartidos entre programas de seguridad y financiación militar.
La coincidencia fue utilizada después de la crisis para establecer una relación causal que el propio contenido de los documentos no sostiene. Los 40 millones no estaban destinados a que Marruecos "recuperara" Ceuta y Melilla, como llegó a afirmarse públicamente, sino a programas de seguridad y financiación militar. Tampoco la formulación del comité equivale por sí misma a un cambio formal de la posición estadounidense.
El episodio ilustra, sin embargo, hasta qué punto Ceuta volvió a mezclarse con un debate geopolítico mucho más amplio. La creciente sintonía entre Rabat y Washington, el reconocimiento estadounidense de la soberanía marroquí sobre el Sáhara, la cooperación militar entre ambos países y la relación desarrollada con Israel desde 2020 proporcionaron los ingredientes necesarios para que la crisis migratoria fuese leída desde España como algo más que una crisis fronteriza.
Pero entre esa lectura y los hechos sigue existiendo una distancia considerable. España ha dicho que no dispone de pruebas que acrediten una operación de Rabat detrás de los acontecimientos de julio. El presidente Pedro Sánchez señaló además que la coordinación posterior con las autoridades marroquíes permitió devolver en apenas 72 horas a más del 90% de quienes habían entrado irregularmente en Ceuta.
Marruecos, por su parte, ha evitado convertir la escalada retórica española en una confrontación abierta sobre el Estrecho. La intensidad con la que una parte del debate español vuelve la mirada hacia Marruecos contrasta, además, con el tono empleado ante reivindicaciones que llegan desde el otro extremo del Estrecho. Apenas un mes después de la crisis de Ceuta, Fabián Picardo aprovechó el Día Nacional de Gibraltar para reafirmar sin matices la soberanía británica sobre el Peñón. El ministro principal aseguró que no se había entregado "ni un grano" de tierra ni una gota de sus aguas y remachó que Gibraltar pertenece únicamente a los gibraltareños.
La comparación resulta difícil de soslayar. La reivindicación marroquí sobre Ceuta y Melilla suele alimentar en España titulares sobre amenazas a la integridad territorial, expansionismo o hipotéticos movimientos para alterar el equilibrio del Estrecho. Las palabras de Picardo, pese a dirigirse frontalmente contra una reivindicación territorial que España mantiene desde hace siglos, no provocaron una reacción política comparable.
Alrededor de Marruecos llegaron a construirse hipótesis que enlazaban las entradas migratorias con los puertos marroquíes, Gibraltar, Washington, Tel Aviv y una supuesta pugna por el control de la entrada occidental del Mediterráneo, pese a que esas teorías no han sido respaldadas hasta ahora por documentación oficial. Frente a Gibraltar, en cambio, una declaración explícita y pública contra cualquier cesión territorial a España fue recibida con una temperatura política sensiblemente menor.
El contraste no resuelve ninguno de los dos contenciosos, que tienen historias, estatutos jurídicos y actores diferentes. Sí permite observar, sin embargo, hasta qué punto Marruecos ocupa un lugar particular en una parte del imaginario estratégico español: una reivindicación marroquí basta para abrir debates sobre seguridad, fronteras y equilibrios regionales; una afirmación de soberanía igualmente categórica desde Gibraltar no desencadena necesariamente el mismo repertorio de amenazas y escenarios geopolíticos.
Ese contraste importa porque la verdadera ganancia marroquí en Gibraltar durante los últimos veinte años no se ha producido mediante una alteración de fronteras marítimas. Se ha producido en los muelles.
Tánger Med cambió la relación económica entre las dos orillas sin necesidad de cambiar una sola línea del mapa. Marruecos construyó capacidad portuaria, atrajo navieras, conectó el puerto con zonas industriales y convirtió una localización geográfica privilegiada en una ventaja comercial que antes aprovechaba en mucha menor medida.
Y aquí aparece probablemente la diferencia más importante entre la lectura geopolítica que surgió alrededor de Ceuta y la competencia que realmente se desarrolla en el Estrecho. Mientras una parte del debate español buscaba una operación política destinada a alterar el equilibrio regional, los datos muestran una disputa mucho más concreta por conseguir que los barcos no solo pasen, sino que atraquen, transborden mercancías, consuman servicios y generen actividad económica en una orilla u otra. La ventaja geográfica, por sí sola, no decide esa batalla.
Nador West Med y Dajla Atlántico prolongan ahora esa misma política hacia el Mediterráneo oriental marroquí y el Atlántico sur.
Eso no convierte automáticamente a los puertos marroquíes en una amenaza para España. La competencia existe, especialmente para Algeciras y, en el futuro, para otros enclaves portuarios del sur peninsular, pero también existe complementariedad dentro de unas rutas en las que el volumen de mercancías, las conexiones con el mercado europeo, los costes y las decisiones de las grandes navieras pesan tanto como la geografía.
La advertencia formulada desde la propia academia española encaja precisamente en ese punto: el riesgo para España no consiste en que Gibraltar deje de ser estratégico, sino en que siga siéndolo mientras una proporción creciente del valor generado por ese tráfico se captura en la otra orilla. La competencia entre Algeciras y Tánger Med convierte así una discusión aparentemente geopolítica en otra mucho más inmediata sobre inversión, costes, regulación y capacidad portuaria.
La diferencia es que Marruecos ha aprendido a explotar esa geografía. Cuando el rey Mohammed VI anunció Tánger Med en 2002, habló de colocar al Reino entre Europa y África, el Mediterráneo y el Atlántico. Veinticuatro años después, esa formulación ha dejado de ser una declaración de intenciones: Tánger Med supera los once millones de contenedores, Nador West Med está a las puertas de iniciar operaciones y Dajla Atlántico empieza a tomar forma frente al océano.
En paralelo, las crisis de Ormuz, Bab el-Mandeb y el mar Rojo han recordado al mundo algo que la geografía nunca había dejado de señalar: los estrechos son las bisagras del comercio internacional.
La crisis de Ceuta volvió a colocar sobre esa bisagra toda clase de hipótesis acerca de Marruecos, Estados Unidos e Israel. Algunas llegaron a presentar como un plan coordinado lo que hasta ahora no pasa de ser una interpretación sin respaldo documental.
Mientras esa discusión ocupaba titulares, Marruecos llevaba años ejecutando una estrategia mucho menos secreta y bastante más tangible: construir puertos a ambos lados de su geografía marítima y hacer que una parte creciente del comercio que pasa frente a sus costas tenga motivos para detenerse en ellas.
